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在浙江，繁榮的大型專業(yè)市場、產(chǎn)業(yè)基地、外向型經(jīng)濟產(chǎn)生的大量物流需求，公路貨運平臺起步較早，發(fā)展成熟，如依托中國小商品市場發(fā)展起來的義烏江東、江北貨運市場，依托溫州鞋業(yè)、服裝、五金等產(chǎn)業(yè)的甌海貨運市場，杭州石大路貨運市場以及蕭山傳化物流基地等等，幾乎每個地市都有服務本地經(jīng)濟的公路貨運平臺。
其中傳化物流在多年探索實踐基礎上，創(chuàng)造了“公路港”物流平臺模式，定位為物流平臺集成服務商，成為公路貨運平臺的標桿企業(yè)。該模式一是以構筑實體平臺為載體，將物流企業(yè)和社會車輛納入到平臺，形成一個分工明確、組織化運作的大型物流“聯(lián)盟體”，在“物流企業(yè)創(chuàng)業(yè)發(fā)展難、工商企業(yè)物流業(yè)務外包難、社會車輛停車配貨難”這三難問題上得到了有效的解決。
二是以信息化為依托，通過實體平臺和虛擬平臺的有效結合，建立誠信體系，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的“車貨匹配”交易平臺。三是在此基礎上，以綜合服務為保障，為物流企業(yè)、社會車輛提供一站式服務。
然而，目前公路貨運平臺模式的發(fā)展仍存在諸多問題。首先，普遍缺乏對公路貨運平臺模式的認識，貨運平臺作為基礎性、公益性項目，類似于公路、機場、碼頭，是城際之間物資流通的有效載體，更是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的有效支撐體，不能簡單的以工業(yè)招商項目來看待和引進，并設置很多條件和要求。片面強調容積率、投資強度、項目產(chǎn)出等硬性指標，致使公路貨運平臺項目落地難、地價貴。
在浙江省內某些地區(qū)，參照工業(yè)用地招牌掛物流用地價格基本在60萬元/畝以上，部分物流用地出讓價格甚至超過100萬元/畝。物流用地價格持續(xù)上漲，一些物流企業(yè)不得不購買商業(yè)用地用于物流基礎設施建設，導致投資成本大幅上漲，企業(yè)投資回收期大大延長，削弱了企業(yè)的市場競爭力。
其次，缺乏以政府為指導的公路貨運平臺的建設運營標準體系。目前我國還尚未建立貨運平臺模式相關的建設和運營標準，在規(guī)劃、建設、運營、服務和信息化等多方面都缺乏相關標準。
同時支持貨運平臺的“一事一議”優(yōu)惠政策未真正落實。根據(jù)蕭山傳化物流基地的運營情況，收入來源主要分為三大塊，物業(yè)出租、車輛停放以及政府補貼，每年收益僅在6-7%。對于此類公共型平臺，如果缺少了政府的支持，其運營的可持續(xù)性是令人堪憂的。從當前的狀態(tài)看，貨運平臺項目的實施，特別是在土地、稅收、投融資和交通運輸管理等方面，還有許多政策障礙，影響了該模式連鎖復制、真正落地。
公路貨運平臺的建設，資金投入大、回收周期較長，在政府層面，建議在投資、建設、運營三階段給予相應的政策支持。
投資階段：政府對納入規(guī)劃的平臺項目，在土地指標、土地價格等方面給予相應的支持；建設階段：貨運平臺的資金投入高，政府在項目融資、建設規(guī)費減免、投資強度等方面給予政策優(yōu)惠，結合項目實際情況給予相應的標準支持；運營階段：鑒于物流投資回報率低，尤其是“營改增”政策實施，一定程度上帶來了成本增加，建議政府在項目運營過程中，給予相應的財稅支持。
對于企業(yè)自身而言，貨運平臺的物流效率提升，在于網(wǎng)絡化運營，重點應考慮構建以信息化為核心的虛擬平臺，若干個實體平臺的全國網(wǎng)絡，方式可以投資自建、合作聯(lián)盟等，并形成一整套的服務和規(guī)范的管理體系，集聚各類物流企業(yè)、社會車輛，提升入駐物流企業(yè)的運作水平和經(jīng)營效益，服務各類制造企業(yè)，促進平臺的自身轉型升級。
如傳化在蕭山、成都、蘇州的三個公路港項目已建成投入使用，省內的富陽基地已完成主體工程建設，衢州傳化公路港項目正式簽約，網(wǎng)絡化運營已初具規(guī)模。同時建議政府能出臺相應的政策措施，建立物流基礎信息網(wǎng)絡和信用體系，實現(xiàn)物流各個環(huán)節(jié)和各業(yè)務系統(tǒng)之間的跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的互聯(lián)互通，為運輸企業(yè)、營運車輛以及社會公眾提供優(yōu)質的物流信息服務。
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