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提升橋，說出來很多讀者都不會陌生，這一事物已經(jīng)進入我國多年。早期國內(nèi)大批量生產(chǎn)的提升橋鼻祖車型為二汽的EQ144，單輪拖橋在驅(qū)動橋后面，核定載貨8噸，相信很多年齡稍微大點的車友都會對這一車型記憶猶新，直到現(xiàn)在很多廠內(nèi)的專用車還在用這款長頭老車。那時候設(shè)計拖橋的目的是為了減小對地面的壓強保持加長軸距后得穩(wěn)定性，由于道路的限制以及運輸行業(yè)發(fā)展的緩慢，提升橋一直沒有突飛猛進的發(fā)展，然而隨著近年來基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，提升橋也展現(xiàn)出他在運輸車輛上的作用被廣泛的接受并使用，現(xiàn)在的提升橋形式多種多樣，有單輪氣囊提升、雙輪氣囊提升、雙輪機械提升、可驅(qū)動提升、掛車整橋提升，下面我都會一一介紹，現(xiàn)在我們就來看看他們的魅力吧。
國內(nèi)早期單輪提升橋
國內(nèi)提升橋的發(fā)展史
之前說到國內(nèi)最早量產(chǎn)的提升橋為后置單輪拖橋，主要以專用車為主沒有全面開花。國內(nèi)提升橋的迅速發(fā)展就要從04年全國大范圍治超說起，大家都知道公路部門認定的超限標準是按照軸數(shù)來確定的，每軸10噸，最多6軸55噸。提升橋開始也能算一軸，在載重的時候放下加大接地面減少對公路的壓強，在空載的時候收起降低輪胎磨損和行駛阻力。
在早期的牽引車和載貨車上比較流行單輪氣囊提升橋，北汽福田以及一汽解放把它配置在牽引車驅(qū)動輪的前面，這種車型拖3橋掛車的時候裝載按照6橋車的重量標準，實際在行駛的過程中很多車主為了降低輪胎的損耗提升橋都在提升的狀態(tài)，鉆了政策的漏洞對保護公路毫無益處，所以當(dāng)時陜西的公路部門出了一項規(guī)定，氣囊的單輪提升橋不算做計重的范疇，并且要求過往車輛卸掉提升橋上的單輪。這條政策把當(dāng)時跟風(fēng)購買此類車型的用戶著實害苦了，在陜西5橋帶單輪提升的載貨車很多，去掉了提升橋上的輪胎只能算做4橋車，實際自重還比4橋車大。所以那時候在路上看見提升橋上沒輪胎的車已經(jīng)是習(xí)以為常的了。從那之后單輪提升橋也銷聲匿跡了大多變成了6*2牽引車等非提升橋車型。
重汽液壓提升拖橋
單輪提升不認可，那雙輪整橋提升的市場就來了。最早的用戶選擇單輪提升主要是看中了他自重輕，成本低的特點，而整橋提升跟驅(qū)動橋相比油耗和輪胎的磨損存在一定的優(yōu)勢，但自重和價格跟后雙驅(qū)動的車輛比優(yōu)勢不是很明顯，這種車型適用于平坦路面行駛，在泥濘濕滑的情況下反而會加大受困的危險，所以國內(nèi)主推這款車的只有山東重汽。在其產(chǎn)品斯太爾王和HOWO上都有體現(xiàn)為液壓油缸機械式提升橋，配置于驅(qū)動橋后面，聽早期的用戶說這種液壓提升裝置在重車得時候不易操作，并且故障率較高?；緦儆陂L期放下的狀態(tài)，很少有人重放空提，其實這樣對保護公路有利。
未來提升橋的發(fā)展
氣囊懸掛，這一伴隨著提升橋多年的“老搭檔”，進入我國也很久了。隨著物流行業(yè)低貨損的要求慢慢的被廣泛的配置在了長途運輸車上，在沿海一帶的高效率物流企業(yè)引進的國外牽引車當(dāng)中已經(jīng)成為了標準配置。其中的典型就有SCANIA P/G系列、VOLVO FH/FM系列、雷諾DXI系列牽引車，都裝配有氣囊懸掛，并且擁有氣囊提升裝置，操縱界面為一個手持遙控面板，能在各種情況下輕松的控制車身的高度以及提升橋提起的高度。但是它和之前說到的機械提升橋有一個共同之處，就是在冬季冰雪以及泥濘路面上會加劇打滑的危險，因為只有一個驅(qū)動輪，雙胎提升橋放在地面的時候阻力會大大增加。
SCANIA氣囊提升拖橋
今年上海車展，東風(fēng)公司投入了一款展車，對提升橋感興趣的我來說，這無疑是一顆重磅炸彈。這款長頭車以天龍為原型匹配了DCI發(fā)動機，最值得稱道的是他配了一根驅(qū)動提升橋，何謂驅(qū)動提升橋，就是放下后和驅(qū)動橋一樣擁有驅(qū)動力，提升后動力自動斷開。這種車橋最早我只在芬蘭的西蘇上見過，西蘇也是特種車輛的制造商，他出的多種形式提升橋可謂讓人咋舌，一臺5軸的載貨車3橋都可以提升，其中一橋位驅(qū)動橋。驅(qū)動形式可變?yōu)?*2、6*4、8*4、10*4、8*2。這種車型最大的好處就是集提升橋車的優(yōu)勢為一身并且也消除了提升橋車輛驅(qū)動力不足的弱點，值得稱道，我個人認為它更適合中國的國情能在國內(nèi)各種條件的道路下行駛，市場前景廣闊。
上海車展東風(fēng)長頭展車氣囊驅(qū)動提升橋
在多種形式的提升橋中，最簡單利落的就是掛車提升橋?，F(xiàn)在國內(nèi)眾多危險品運輸車隊的車輛都選用了氣囊懸掛，第一橋也選裝了提升裝置。因為危險品槽罐車一般都是空去重回，在單邊放空的時候提升起一根橋可有效的降低輪胎的磨損和油耗，重車的時候放下減小對公路的損害，這樣無疑是一種經(jīng)濟的選擇。
掛車氣囊提升橋
在歐洲很多的重載運輸中，多橋提升是很常見的。這樣有效的降低了油耗和輪胎磨損等不必要的資源浪費，減少了對公路的損壞，值得推廣。但是在國內(nèi)提升橋的運用上還存在著不少的問題，提升橋是否放下全靠車輛駕駛員的操作無人監(jiān)控，在國內(nèi)我不僅一次看到很多重載提升橋車輛在到收費站和超限站的時候放下提升橋，在行駛的過程中為了降低磨損減少行駛阻力將輪胎提起，這樣對公路依舊有很大的損壞，是一種很不負責(zé)任的行為?？萍紴槲覀儙砹吮憷?，同時也帶來了更多的責(zé)任。在未來運輸車輛專用化，配置多元化的時代，如何良好的運用這些配置給我們以及社會帶來更大的效益，這還值得我們每個人去思考。
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