節(jié)能減排
兩會之后的新能源補貼政策可能會統(tǒng)一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不一、各自為政的狀況。
在“節(jié)能減排”的大背景下，2013年兩會之后，國內(nèi)新能源汽車或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展契機。
日前有消息人士稱，國家四部委（工信部、發(fā)改委、財政部和科技部）正在調(diào)研各試點城市新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，針對國內(nèi)新能源車的新補貼政策目前正在制定中，預計在今年兩會之后正式出臺，并試圖破解困擾新能源車發(fā)展的地方保護色彩。
實際上，由于此前各地政府對新能源汽車的財政補貼不對外地車企開放，因此引發(fā)了業(yè)界關于打破新能源汽車補貼政策地方保護的廣泛討論。不過，想要在短期內(nèi)打破區(qū)域政府各自為政的現(xiàn)實并不容易，新能源汽車的普及依舊任重道遠。
地方魔咒
據(jù)了解，此次關于新能源汽車補貼政策的修訂，主要是針對新能源汽車各試點城市對私人購買新能源汽車的補貼政策。有消息稱，相關部門正在考慮“平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義”等新的補貼模式。
實際上，早在2010年5月， 國家相關部門就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱“《通知》”)，補助標準根據(jù)動力電池組能量確定：插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
而在中央補貼之外，各試點城市 也都在近幾年推出了補貼細則。比如，深圳在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元補貼，對純電動汽車追加6萬元補貼；上海則規(guī)定純電動乘用車補助 4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛；北京的補貼方案則為插電式混合動力汽車每輛最高補助5萬元，純電動汽車每輛最高補助6萬元。
不過，盡管中央和地方上有如此 大力度的補貼政策，中國的新能源車市場卻并未因此而獲得太大發(fā)展。來自中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年國內(nèi)僅銷售新能源汽車12791輛（純電動汽車 11375輛、插電式混合動力汽車1416輛）。而據(jù)2012年7月份國家出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》（以下簡稱《規(guī) 劃》），其擬定的目標是到2015年中國電動汽車累計銷售要達到50萬輛，2020年達到500萬輛。很顯然，按照目前的發(fā)展狀況看，中國的新能源車銷售 目標根本不可能實現(xiàn)。
究其原因，除了基礎設施建設尚未完全到位的因素之外，各試點城市不同程度地出現(xiàn)“地方政府只補貼當?shù)仄髽I(yè)”的現(xiàn)實，也是造成目前新能源車市場發(fā)展停滯尷尬的主要原因之一。
據(jù)比亞迪一位內(nèi)部人士向記者表 示，比亞迪生產(chǎn)的電動車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪新能源汽車，就不得不在當?shù)卣医◤S 以實現(xiàn)“本地化”生產(chǎn)。“要求地方政府補貼外地車企，從地方政府的角度考慮確實不太現(xiàn)實。”上述比亞迪內(nèi)部人士表示。
據(jù)其介紹，比亞迪此前就已經(jīng)與 天津公交集團合資組建了天津比亞迪汽車有限公司，這也是除長沙之外比亞迪的第二個新能源客車生產(chǎn)基地。“目前，比亞迪已經(jīng)把相關新能源車生產(chǎn)項目布局在天 津、北京、云南、長沙等城市，只能通過這種模式才能獲得相應的地方政府補貼。”上述比亞迪內(nèi)部人士表示。
但一個不可回避的事實是，并非所有車企都愿意在其他試點城市投資興建新能源汽車生產(chǎn)基地，這也導致眼下新能源汽車的推廣依舊難見成效。
平衡難題
實際上，自2012年7月份國家出臺《規(guī)劃》后，各地政府紛紛出臺了有助于新能源汽車發(fā)展的具體細則，各大車企也在逐步加大新能源汽車投入。
但由于各地方對新能源車的補貼范圍僅限于當?shù)仄髽I(yè)，因此，很多車企的新能源車發(fā)展過程基本成了在當?shù)?ldquo;自產(chǎn)自銷”。因此，打通各地方之間的補貼鴻溝，讓新能源車在不同的市場都具備一定的競爭力，便成了目前國家相關部門重點考慮的問題。
“核心技術缺失等是國內(nèi)新能源 汽車發(fā)展所面臨的‘硬傷’，需要一定的時間來提升，但在市場推廣方面面臨的補貼政策問題，則可以通過國家部委出臺的全國性政策來協(xié)調(diào)解決。”長期關注新能 源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康認為，在落實補貼、市場化推進及核心技術引進等方面，新能源汽車需要呼吁更多的政策支持。
有消息稱，兩會之后的新能源補 貼政策可能會統(tǒng)一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不一、各地各自為政的狀況。比如廣州、深圳兩地在地方補貼上數(shù)額差距巨大（針對純電動車深圳補貼6萬 元，而廣州僅補貼1萬元）。同時，在地方補貼不對外地車企放開等地方保護主義也會進行統(tǒng)一規(guī)范，使相關車型在生產(chǎn)所在地之外也能享受到同樣的補貼待遇。
“除非地方不再補貼，全部納入 中央政府統(tǒng)一的補貼范疇，否則，地方政府很難情愿去補貼外地車企。”有分析人士認為，地方政府拿出資金補貼本地企業(yè)，是因為會從本地企業(yè)那里獲得一定的稅 收，拿地方政府資金補貼外地車企的堅冰似乎很難打破，“即便將來中央政府會強勢破除保護色彩，也不排除各地方通過其他方式限制外地車企新能源車銷售的可能 性。”同時，各個地方政府的財力狀況不盡相同，要統(tǒng)一地方政府的補貼額度似乎也會面臨協(xié)調(diào)難題。
“一定程度上而言，充電樁等基 礎設施的逐步建成，可以為新能源汽車的推廣掃清硬件障礙，而合理的補貼政策與基礎設施同樣重要。”沙永康表示。不過，眼下可以確定的是，圍繞新能源汽車補 貼的政策正在制定當中，但最終的實施效果如何，能否加快新能源汽車在各個試點城市的普及推廣，依舊要看兩會之后補貼政策的細致規(guī)劃。
