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在中國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)中，快遞物流占比約為10%，大宗物流占比約15%，而快運(yùn)則占比約75%。與快遞、快運(yùn)不同的是，大宗物流更呈現(xiàn)單向流動(dòng)，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動(dòng)。
這一方面源于中國(guó)能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費(fèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不平衡，另一方面則源于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動(dòng)。
大宗物流中涉及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食（等農(nóng)副產(chǎn)品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等。
其中煤炭主要產(chǎn)地在蒙西、山西和陜西“三西”之地，現(xiàn)在限制產(chǎn)能為40億噸；而石油、天然氣則分布在東北、華北和西北，但我國(guó)石油進(jìn)口超過(guò)70%，而天然氣進(jìn)口接近40%；糧食則從南糧北調(diào)改為東北三省、內(nèi)蒙古與河南省調(diào)出到廣東、浙江和福建等省，平均調(diào)出2億噸，另有1.5億噸依靠進(jìn)口。
對(duì)于多數(shù)大宗物資而言，具有幾個(gè)特征：可以較為精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)需求量、時(shí)效性要求不高、長(zhǎng)距離運(yùn)輸、容易造成粉塵等環(huán)境污染，這也導(dǎo)致貨主和承運(yùn)商以運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)的物流成本或物流價(jià)格作為載運(yùn)方式的優(yōu)先選擇。
特別是對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y，貨主及第三方物流承運(yùn)商會(huì)依次序優(yōu)先選擇水路、鐵路和公路等方式，當(dāng)然對(duì)于更大量更長(zhǎng)久需求的LNG或原油等，也會(huì)優(yōu)先選擇管道運(yùn)輸。
以“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”等方式進(jìn)行的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，一方面通過(guò)減少卡車排放量實(shí)現(xiàn)了“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的初始目的。
另一方面，也通過(guò)強(qiáng)制回歸公平的運(yùn)輸價(jià)格來(lái)降低公路貨運(yùn)超限超載的主觀沖動(dòng)，并降低交通事故風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步緩解干支線道路擁堵現(xiàn)象。
與此同時(shí)，包括面向鐵路網(wǎng)絡(luò)、水運(yùn)航道及港口和物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“鐵公基”持續(xù)投資，也在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下成為拉動(dòng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的不二選擇，如何充分利用高投入后“鐵公基”的網(wǎng)絡(luò)資源也是此處政策推動(dòng)的關(guān)鍵考量。
為此，在交通運(yùn)輸部《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》（以下簡(jiǎn)稱“行動(dòng)計(jì)劃”）中，要求全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸，水路增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸；
山西省政府在《山西省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》中提出到2020年省內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸。
2018年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)完成貨運(yùn)發(fā)送量40.22億噸，增運(yùn)3.34億噸，其中國(guó)鐵集團(tuán)完成貨運(yùn)發(fā)送量31.9億噸，增運(yùn)2.72億噸，超額完成全年增運(yùn)目標(biāo)。然而，增量的增長(zhǎng)有部分原因是鐵路運(yùn)費(fèi)價(jià)格下調(diào)，后兩年的增量任務(wù)依舊艱巨。
對(duì)于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和水路（河、江）運(yùn)輸方式本應(yīng)成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運(yùn)的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運(yùn)企業(yè)機(jī)制靈活、服務(wù)意識(shí)強(qiáng)和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現(xiàn)金黑交易”等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素。
最根本的原因，還是在于鐵路貨運(yùn)與水路貨運(yùn)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
如何能夠既增加運(yùn)量又增加收入和利潤(rùn)？鐵路貨運(yùn)會(huì)依靠“公轉(zhuǎn)鐵”政策的強(qiáng)制性引導(dǎo)，但更應(yīng)依靠提高路網(wǎng)通過(guò)效率和貨場(chǎng)周轉(zhuǎn)效率，有效利用信息技術(shù)、供應(yīng)鏈金融和管理模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)供需“精準(zhǔn)對(duì)接”、“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運(yùn)”成為幾個(gè)重要抓手。
國(guó)鐵集團(tuán)和神華集團(tuán)陸續(xù)打造了四條億噸級(jí)重載鐵路，即大秦鐵路、晉豫魯鐵路通道、朔黃鐵路和蒙華鐵路，并以高效的專業(yè)性承擔(dān)了鐵路大宗貨運(yùn)的主要任務(wù)，并不斷進(jìn)行擴(kuò)能改造。
最初規(guī)劃不足億噸、時(shí)速80公里的大秦鐵路作為第一條重載鐵路，經(jīng)過(guò)持續(xù)不斷的擴(kuò)能改造，到2018年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)4.51億噸年貨運(yùn)量；朔黃鐵路設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力到2013年已經(jīng)是3.5億噸，遠(yuǎn)期則提升為4.5億噸；
晉豫魯鐵路通道又稱瓦日鐵路，是國(guó)內(nèi)第一條按照30噸軸重、運(yùn)輸時(shí)速120公里標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的重載鐵路，盡管設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力為2億噸，但比照大秦鐵路的擴(kuò)能實(shí)踐，理論上年運(yùn)輸能力可以達(dá)到6億噸；蒙華鐵路則是當(dāng)下全球在建最長(zhǎng)的重載鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速120公里，年運(yùn)輸能力2億噸，且是四條重載線路中唯一北煤南運(yùn)的專用運(yùn)煤通道。
四條重載鐵路的共同特點(diǎn)，是以煤運(yùn)通道為主，源頭均為煤炭?jī)?chǔ)備地，具有多個(gè)專業(yè)的煤炭裝車基地（包括自動(dòng)化裝車系統(tǒng)），而下游沿線遍布用煤大企業(yè)，各卸車處也均具備自動(dòng)化翻車機(jī)，極大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；
特別是上下游企業(yè)均具備或?qū)㈥懤m(xù)建成鐵路專用線，進(jìn)一步加大了大宗物流的性價(jià)比；而下游也利用海港或長(zhǎng)江、運(yùn)河等內(nèi)港實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海的能力，滿足東南沿海地區(qū)的用能需要，增強(qiáng)了重載鐵路的服務(wù)覆蓋范圍。
然而，由于西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的單向性，導(dǎo)致多數(shù)為重去輕回，空車折返。盡管有部分如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進(jìn)北上的需要，但由于鐵路清算機(jī)制，使得上游鐵路貨場(chǎng)（包括集儲(chǔ)配等物流園）基本上采用“以發(fā)定到”的機(jī)制，從本位及利益出發(fā)，難以釋放足夠的卸貨場(chǎng)所，導(dǎo)致規(guī)劃中部分貨物“重去重回”的設(shè)想難以在實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)重回的落地。
特別是部分尚無(wú)鐵路專用線的上下游客戶企業(yè)，受制于大宗貨物的海鐵多式聯(lián)運(yùn)、公鐵多式聯(lián)運(yùn)能力的嚴(yán)重不足，使得在貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)效率低下、成本高企及服務(wù)質(zhì)量不足。
究其根本，在大宗物流系統(tǒng)中，車船載運(yùn)速度并不是制約系統(tǒng)效率和成本的主要瓶頸，載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)的能力、效率、成本和服務(wù)質(zhì)量主要被約束在各個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)上，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的周轉(zhuǎn)率和空間利用率才是最核心的本源。
日益增強(qiáng)的信息化和人工智能，在某種程度上可以增強(qiáng)生產(chǎn)計(jì)劃與資源負(fù)荷的供需精準(zhǔn)對(duì)接，減少轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)地的等待時(shí)間。
但是，大宗物流效率的系統(tǒng)性提升，還需要從頂層規(guī)劃上提升“重去重回”和“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的比例，其根本在于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)的載具通用性提升，從而提高從東到西、從南向北的鐵路主通道使用率。
因此，在現(xiàn)有大宗散貨運(yùn)輸模式上，應(yīng)分割出另外一套并行的“重去重回”創(chuàng)新體系，即以（35噸）敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車，以散改集為目標(biāo)，既可以成百上千倍地增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)的周轉(zhuǎn)效率，又能以其通用性提升重回的貨品貨類，甚至覆蓋更高利潤(rùn)的白貨及快運(yùn)產(chǎn)品。
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