【大車網 轉載】進入21世紀和加入WTO以來，中國汽車產業(yè)發(fā)生了巨大變化 ，汽車產銷持續(xù)高速增長態(tài)勢。特別是金融危機打破了全球固有的汽車產業(yè)格局，以中國、印度、巴西為代表的新興經濟體已成為新的全球汽車產業(yè)發(fā)展中心。
中國汽車市場由2000年的208萬輛上升到2010年的1806萬輛，年均增速25%以上，在特定的歷史環(huán)境下，只用十年時間完成了西方國家近百年年的歷程。盡管2011年中國整體汽車市場增速有所下滑，由高增長轉入慢增長，但仍實現產銷1842萬輛和1851萬輛，連續(xù)三年蟬聯世界第一桂冠。中國汽車市場以史無前例、令人驚訝的增長速度，成為全球矚目的焦點。從2001年中國汽車保有量不到2000萬，到2011年這一數字已經飆升至1.1億輛。 2011年中國汽車產銷量在1800萬輛以上，這比歐盟27國之和還要多出300萬輛。
圖為商用汽車
近年來，中國成為全球最大的汽車市場，地位顯赫而備受國外汽車業(yè)巨頭追捧的同時，中國汽車業(yè)界在一派興奮和自豪的喧囂中似乎認為汽車大國離強國不遠了。然而現實卻異常冷峻，面對的卻是“邁向汽車強國的路上徘徊不前”的殘酷現實，市場越來越大，中國汽車強國夢卻漸行漸遠。當下，無論是政策環(huán)境，還是商業(yè)競爭環(huán)境，以及消費環(huán)境，都越來越制約中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國正處在一個是否能真正邁向汽車強國的十字路口。
目前，中國汽車產業(yè)散、亂、差、弱、小的格局仍未發(fā)生根本性改變，表現在產業(yè)集中度低，汽車產業(yè)結構升級慢、自主品牌發(fā)展遭遇瓶頸，影響力較弱，沒有創(chuàng)造出知名的全球品牌。雖是全球最大的汽車制造生產國，但靠“出賣市場”吸引世界汽車巨頭進入中國領域，并未產生與之相稱的大汽車集團。尤其是這十多年來，汽車產業(yè)的發(fā)展是超預期的，所引起的能源、環(huán)境、交通和城市建設等問題在很多方面也是超預期發(fā)展的。今天如果以“十二五”為原點的中國汽車業(yè)發(fā)展轉型之路何在?今后中國汽車產業(yè)發(fā)展還將面臨著結構優(yōu)化和升級、技術進步、促進創(chuàng)新等一系列艱巨任務。
產能嚴重過剩風險進一步加大
目前，全球汽車市場已趨飽和，歐美日市場現在悄然向中國轉移，跨國汽車寡頭正在有限資源的世界汽車市場中進行激烈的競爭，由此而引發(fā)中國汽車市場以連續(xù)十多年的高速增長與未來飆漲的預期產能。據國際汽車制造商協會OICA統計數據顯示，2011年全球汽車產量達到8010萬輛，同比增長3%。亞洲成為全世界汽車產量最高的大洲。去年亞洲汽車產量共計4060多萬輛，其中日本汽車產量為840萬輛;韓國汽車產量為470萬輛;中國汽車產量達到1840萬輛。在歐洲市場中，歐盟27國2011年的汽車產量為1770萬輛;其他歐洲國家(包括俄羅斯以及土耳其等)的汽車產量共計340萬輛。在美洲市場中，北美自由貿易區(qū)NAFTA汽車產量為1350萬輛;南美汽車產量為430萬輛。
據OICA預計，今年全球汽車產量增幅仍將保持在3%的微增長率，中國汽車市場的增幅仍將會快速發(fā)展。
預期中國汽車產業(yè)增長最高峰值將在2020年前后出現。據保守估計，中國汽車年產量峰值可達到五千萬輛左右，幾乎占全球汽車產銷量的百分之五十以上(諾貝爾經濟獎得主 EdwardPrescott預測，2020年中國汽車的年產銷量將達7500萬輛)。產能過剩和供過于求的風險無異于引火燒身，或將成為中國汽車業(yè)全面衰退的催化劑，這是當下中國汽車業(yè)未來面臨的主要問題。
中國式的“造車運動”產生了一批分散、小規(guī)模的汽車企業(yè)，這不利于汽車生產集中度的提高，增加了企業(yè)間的生產和競爭成本，降低了汽車產業(yè)的效益。做為汽車工業(yè)，其產業(yè)鏈更長，關聯度更大，影響更深遠。人工成本、原材料價格、能源價格的持續(xù)攀升，進一步削弱了企業(yè)的盈利能力，產能過剩，對企業(yè)、對行業(yè)、對國家的危害巨大。
一個經濟強國必須形成一批具有全球競爭力的產業(yè)，在經濟全球化的今天尤其重要。而汽車工業(yè)作為工業(yè)的脊梁，因其產業(yè)規(guī)模大，對其它相關產業(yè)關聯性強而受到幾乎所有工業(yè)化國家的重視。如西方經濟強國的美、日、德、法、意無不是汽車強國，美國在金融危機中不忘對汽車行業(yè)施以援手，這都充分說明了對于一個工業(yè)化國家，成為汽車強國是成為制造業(yè)強國甚至是經濟強國不可或缺的一部分。汽車業(yè)作為全球化程度最高的產業(yè)，競爭相當激烈。所有的工業(yè)大國在接受自由市場競爭的同時，都在不遺余力地支持自己國家的汽車產業(yè)具備更大的競爭優(yōu)勢，尤其是后起的汽車工業(yè)強國更是如此，如南韓。
中國汽車工業(yè)依舊“散、亂、差、弱”
上世紀末的入世前，中國汽車工業(yè)用“散、亂、差、慢”四字來概括而不為過之。但眼下中國汽車工業(yè)管理多頭、管理混亂、相互封閉，缺乏專業(yè)化分工與協作，用 “散、亂、差、弱”四字來形容也恰如其分。由于使有限資源分散使用，但世界第一汽車大國遲遲形成不了產能規(guī)模優(yōu)勢。中國汽車企業(yè)隸屬關系不同，全國各地 “諸侯”林立，因此，客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局，這種分割與保護不但嚴重制約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優(yōu)化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產的嚴重浪費，使產品、企業(yè)和產業(yè)結構趨同質化。中國至今還在走著一條“引進—落后 —再引進……”之路，永遠成為世界汽車巨頭的裝配車間與海外殖民地。中國應該走引進—消化—開發(fā)—自主創(chuàng)新的產業(yè)主導型發(fā)展道路。
中國改革開放以來，在強大的市場需求刺激下，另加上各地政府追逐GDP政績，進而導致汽車產業(yè)熱度過高，全國所具備的整車生產能力將大大超過市場需求能力，供給市場投資泡沫巨大。由于汽車產業(yè)鏈條長對地方經濟帶動作用大和投資回報高的誘惑，目前我國現在除西藏外，幾乎所有省和自治區(qū)都基本將汽車確定為支柱產業(yè)，整車企業(yè)數量與十年前相比，產能集中度有增無減，依然多達130多家而位居世界第一，大而不強，幾乎都變成了境外汽車大鱷的“海外殖民地”和全球的 “海外加工廠”。
目前，中國已成美國通用、德國大眾、法日雷諾-日產、韓國現代四巨頭的最大銷售市場。中國汽車市場格局是國際資本以40%以上的資本，占據50%左右的股份，卻收獲70%的利潤。中國汽車市場70%以上的品牌是合資公司的洋品牌，而中國最大汽車市場90%是合資品牌。中國汽車工業(yè)企業(yè)更多是站在全球汽車供應鏈的低端，做貼牌生產商，付出最多的人力、土地等資源和高額成本，但只能吃到微薄利潤與剩菜殘羹。
特別是近年來，全國各地政府只是將汽車工業(yè)當作追求政績GDP的工具，并沒有為企業(yè)創(chuàng)造非常寬松的環(huán)境，不按行業(yè)規(guī)范不按市場經濟發(fā)展規(guī)律辦事和地方保護主義盛世行的情況屢見不鮮，并成為中國特色之一。中國汽車產業(yè)遠離市場規(guī)律，如前20名的汽車集團產能相加，總和已超過5000萬輛。瘋狂的擴張一定程度上與產能過剩并沒引起最高層決策層的高度重視。
中國房地產業(yè)綁架了中國政府和中國所有的金融業(yè)，使得汽車產業(yè)調控失去了能力。各地政府為GDP政績由過去的直接參與者，至今尚未轉變?yōu)楣接行Ц偁幁h(huán)境的創(chuàng)造者。同時由于汽車與資源環(huán)境、交通能源對汽車行業(yè)的制約正越來越大、社會矛盾日益凸顯，中國汽車社會提前爆炸性膨脹也讓諸多弊端提前顯露暴發(fā)。由此，國家政策由鼓勵變?yōu)橹行阅酥料拗?，進而對汽車工業(yè)的發(fā)展并沒起到良性的促進作用，而是起到了反作用力的作用。
技術上“缺鈣”使中國汽車工業(yè)得了“軟骨病”
現階段中國汽車工業(yè)大而不強、良莠不齊、缺乏核心競爭力已是不諍的事實。中國汽車工業(yè)的技術來源主要有三個方面，自主創(chuàng)新、合資引進與雜合集成。
自主品牌是一個國家軟實力的象征。我國自主品牌汽車雖近年來不斷加強研發(fā)力量和增加研發(fā)經費，但由于歷史原因至今開發(fā)力量依舊很弱，企業(yè)抗風險能力以及品牌建設都處于劣勢。具體表現在品牌競爭力不強，盈利能力不夠，達不到規(guī)模經濟臨界點要求，與合資車企相比還存在著較大的差距，尤其是在發(fā)動機、變速箱、底盤、電子等汽車的核心零部件上，自主品牌汽車還處于絕對的弱勢地位，沒有任何的競爭力。此外，產業(yè)結構趨同化，自主創(chuàng)新機制尚未形成，技術空心化尷尬依然存在。
汽車零部件長期嚴重滯后于整車的發(fā)展
汽車大國變身汽車強國需強化技術和供應鏈。目前，中國汽車行業(yè)多而分散，產業(yè)鏈條短，企業(yè)規(guī)模偏小，生產成本高、自主開發(fā)能力弱，尤其在產業(yè)配套能力也非常低，特別是中國汽車零部件工業(yè)長期嚴重滯后于整車的發(fā)展。零部件產品的標準化、系列化、通用化程度較低和缺乏核心技術和研發(fā)創(chuàng)新能力，尤其在科技含量較高的汽車電子產品和電控機械零部件新產品的研發(fā)、技術創(chuàng)新方面嚴重不足。
進入21世紀，中國汽車工業(yè)整車生產能力飛速提高，汽車零部件工業(yè)卻越來越滯后。由于原材料及零部件進口、運輸低效率和小規(guī)模生產，使得目前中國生產一輛汽車的成本比工業(yè)化國家要高出許多。
在節(jié)能、環(huán)保、安全成為汽車發(fā)展主要趨勢的前提下，世界各大零部件企業(yè)已將主攻方向從追求規(guī)模效應轉向以微電子技術和信息技術為代表的高新技術，圍繞新技術、新材料、新工藝等重點領域不斷開發(fā)研制新產品，搶占競爭制高點，給國內零部件企業(yè)的技術開發(fā)和升級帶來嚴峻挑戰(zhàn)。汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，對于新能源汽車的發(fā)展影響甚大，新一代的汽車零部件決定著新能源汽車水平的高低。
新能源車發(fā)展所面臨政治“風險”與技術“瓶頸”
新能源汽車已經被列入國家“十二五”規(guī)劃，作為向產業(yè)化推進的戰(zhàn)略性新興產業(yè)予以支持。新能源汽車在“十二五”期間，面臨著產業(yè)化推進的種復雜問題，面臨著種種技術、市場風險，汽車工業(yè)產業(yè)政策要予以重點關注，并且及時調整有關政策。
目前，我國新能源汽車技術依然和國際先進水平有明顯差距，新能源產業(yè)化在推進中充滿了浮躁和欺騙性。其一新能源汽車目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距;其二能源汽車工業(yè)配套服務等系統沒有支持，不具有操作性，發(fā)展模式成本高、風險大。
在新能源汽車領域，中國政府應恪守技術中立，尊重符合中國現階段實際的技術選擇，把前沿“顛覆性”技術路線的選擇問題交給企業(yè)和市場來解決。公平有效的市場競爭，是新能源汽車產業(yè)快速增長、結構優(yōu)化、質量和效率提高的最重要的條件。
全球汽車行業(yè)的發(fā)展面臨著能源和環(huán)保的雙重壓力，都在積極研發(fā)新能源汽車，其中混合動力車型或將成為各車企競跑新起點。近二年來，國內所有的車企在所謂的 “新能源汽車”上叫喊得震天響，但卻始終瞧不見下線又看不到量產上市，除每次車展上亮一、二輛所謂的新能源車外，但雷聲大而雨聲小，從來沒有大批量產上市過，大多數車企上了新能源車目錄的未必真正量產，主要先占個名額。
2008 年至今，國內有近百家家整車廠家先后宣布成功或正在研制新能源汽車，數量超過了全球最早從事電動車研發(fā)的日本和美國。今年又有多家車企和零部件廠家宣布進軍“新能源車”領域，如今在中國已經或準備要上 “新能源車”的企業(yè)，比全世界加起來還多!如今上“新能源車”已經成為一項在中央至地方政府有意或無意間領導下的一場全民的轟轟烈烈的群眾性的政治運動了與政治口號了。如果現在還有哪一家車企還不上時髦的“新能源車”項目，那肯定是被視為不與時俱進的異類。于是乎，當下全中國一場“新能源車”的技術革命權成為政治運動如星火燎原般地燃燒起來……
一些車企為趕時髦、搶奪優(yōu)惠政策資金，紛紛設立所謂的新能源汽車基地或研發(fā)部門，其實是圖有其名而無其實的空殼。此外，還有一些打著搞新能源車晃子的不良公司以及相關配套廠商，主要目的就是圈錢搶占資源甚至是騙取新能源汽車的巨額補貼而令人瞠目結舌。
毋庸置疑和必須承認的是，我國新能源汽車一是無序發(fā)展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設;二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段;三是條塊分割，科技資源分散，產學研脫節(jié)。具體到一些領域或產品，技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。發(fā)展新能源汽車要集中解決技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。這在這些關鍵的方向性問題都沒有解決的情況下就要升檔加速，是何等的危險!
中國式的“新能源汽車”政治因素遠遠大于環(huán)保目的，這是對自由市場經濟的扭曲，拿全國納稅人的錢去冒險，確實有上忽悠中央政府下欺騙中國百姓之嫌。因此，可以肯定目前轟轟烈烈的全國全民造新能源汽車，最終將是一出禍國殃民的鬧劇。
