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隨著近幾年我國汽車產(chǎn)業(yè)的迅速擴增，國內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)產(chǎn)值千億級的零部件企業(yè)。不過，這些企業(yè)大多是獨立的汽車零部件企業(yè)。記者在梳理了我國整車集團零部件板塊業(yè)務(wù)后發(fā)現(xiàn)，我國整車集團的零部件板塊遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于整車板塊的發(fā)展，這不僅僅體現(xiàn)在零部件企業(yè)產(chǎn)值與整車產(chǎn)值的不匹配上，更體現(xiàn)在其開發(fā)實力薄弱，產(chǎn)品升級緩慢，無法支撐整車技術(shù)升級；市場意識淡薄，市場響應(yīng)速度慢，缺乏競爭活力；市場、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，抗風(fēng)險能力弱等方面。
高度依附集團 市場意識淡薄
業(yè)務(wù)過度依賴集團客戶，是我國整車集團旗下零部件企業(yè)的一大特色，也是一大弊病。這一點在一汽、東風(fēng)兩家整車集團身上表現(xiàn)最為明顯。
以一汽集團下屬的零部件企業(yè)一汽富維為例，自1993年成立以來，一汽富維就是一汽集團內(nèi)一汽解放、一汽轎車、一汽-大眾等整車企業(yè)的核心供應(yīng)商。其主要業(yè)務(wù)是為集團內(nèi)部的整車客戶供貨。一汽富維2014年年報顯示，其銷售額中的94.83%來自前五名客戶，而這五名客戶均來自一汽集團旗下的關(guān)聯(lián)企業(yè)。你很難想象，一家號稱要全力打造國內(nèi)領(lǐng)先、國際知名的汽車零部件企業(yè)，多年下來，集團外市場銷售占比會這么少。
東風(fēng)也不例外，今年上半年，東風(fēng)零部件公司累計完成主營業(yè)務(wù)凈收入50.15億元，這一收入的絕大部分同樣來自東風(fēng)整車集團的客戶。
依托集團客戶過著高枕無憂的日子，是目前很多體制內(nèi)零部件企業(yè)的真實寫照。這與整車企業(yè)過多干預(yù)旗下零部件企業(yè)經(jīng)營不無關(guān)系，實際上，在過去十幾年中，很多零部件企業(yè)對于整車集團的依附地位都沒改變。而部分整車企業(yè)視其為自己的“孩子”，在其發(fā)展中要么過分強調(diào)零部件板塊要服從整車廠利益，對爭氣的孩子“圈養(yǎng)”，限制其外供，使其喪失市場機遇，要么對不爭氣的孩子“嬌生慣養(yǎng)”，在配套過程中一味保護，令其逐漸喪失競爭活力。因此，我們看到，除了部分龍頭企業(yè)外，目前很多體制內(nèi)的零部件企業(yè)只能靠集團訂單維持生計，有的甚至已成為集團發(fā)展的沉重包袱。
普遍患有合資依賴癥
對于主要依靠合資發(fā)展起來的我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，零部件企業(yè)的合資現(xiàn)象普遍似乎可以理解。不過時至今日，我們最初的合資初衷似乎并沒有實現(xiàn)，借助合資發(fā)展自主零部件產(chǎn)業(yè)也很難實現(xiàn)，相反，在汽車工業(yè)發(fā)展到今天，整車集團內(nèi)部的零部件合資依賴癥似乎更嚴(yán)重了。
在梳理今天整車集團零部件板塊資本圖時，我們可以看到，合資仍是我國自主整車零部件板塊的主導(dǎo)力量，這種主導(dǎo)地位不僅體現(xiàn)在合資企業(yè)數(shù)量占比優(yōu)勢，外方的股權(quán)占比高，更體現(xiàn)在外方客戶資源豐富、技術(shù)話語權(quán)強大、對企業(yè)收入貢獻(xiàn)大上。這一點即使是實力強大的華域汽車也不例外。更令人遺憾的是，在我國引以為傲的商用車領(lǐng)域，合資的風(fēng)潮也在近幾年逐漸強勁，外資控股更是大勢所趨。
為什么在大規(guī)模的合資潮中，中方的零部件板塊會逐漸式微？合資的意義在哪里？這是我國整車企業(yè)在其零部件戰(zhàn)略發(fā)展上，同樣需要反思的問題。
資源整合不力 缺少主力業(yè)務(wù)支撐
我國整車集團的零部件板塊建設(shè)，大多是遵循“大而全”思路的發(fā)展而來。隨著整車客戶業(yè)務(wù)的拓展，整車集團旗下的零部件業(yè)務(wù)也有所拓展，但整體而言，這些業(yè)務(wù)的拓展大多是為了適應(yīng)整車廠當(dāng)時的發(fā)展需求，缺少結(jié)合企業(yè)實際情況而確立的清晰的零部件戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，做專做強意識弱。大多數(shù)的整車企業(yè)沒有聚焦集團內(nèi)具有核心競爭力的核心業(yè)務(wù)，實現(xiàn)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級、支撐公司未來可持續(xù)發(fā)展。
這一點體現(xiàn)在市場上，我們看到的是，在汽車零部件的各個細(xì)分市場，無論是從市場份額、規(guī)模還是技術(shù)實力比拼考量，整車集團的零部件企業(yè)中涌現(xiàn)出來的龍頭企業(yè)也并不多。
不過，值得欣慰的是，近幾年，上汽、北汽等整車企業(yè)已經(jīng)意識到這點，并在積極嘗試梳理旗下零部件板塊，打造未來的拳頭產(chǎn)品和主力業(yè)務(wù)板塊。比如，華域從企業(yè)整體戰(zhàn)略發(fā)展需要出發(fā)，積極探索業(yè)務(wù)調(diào)整和退出機制；北汽提出要著力打造英納法天窗、輕量化、智能化三大業(yè)務(wù)；廣汽也提出以合資合作和自主經(jīng)營為主線，逐步構(gòu)建內(nèi)外飾、底盤、動力、照明、電子電器五大業(yè)務(wù)系統(tǒng)。
市場仍以國內(nèi)為主 國際供貨能力不足
雖然各個整車企業(yè)都對旗下零部件板塊設(shè)定了海外市場拓展目標(biāo)，但其集團內(nèi)零部件企業(yè)的海外市場表現(xiàn)乏善可陳。除了部分企業(yè)因為資本收購全球的零部件企業(yè)外，大部分零部件企業(yè)的海外市場占比可以忽略不計。以華域汽車為例，其2014年國際市場的收入占比不足2%，更談不上海外市場產(chǎn)品、服務(wù)布局。其他整車企業(yè)零部件板塊的海外市場增長，有的是隨整車出口，有的是獨自拓展海外市場業(yè)務(wù)。這或許與我國整車企業(yè)的海外拓展步伐有關(guān)，但缺少集團層面的戰(zhàn)略統(tǒng)一規(guī)劃，沒有積極推動零部件板塊集團外業(yè)務(wù)拓展也不無關(guān)系。
好在這一局面有望在未來幾年有所改觀，部分企業(yè)有望通過國際合作和兼并收購等方式，推進(jìn)其在海外的業(yè)務(wù)布局。比如，華域旗下的全資子公司延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司，將與美國江森自控在汽車內(nèi)飾業(yè)務(wù)展開全球合作。海納川“十三五”規(guī)劃中也明確提出，到2020年，要在2～3個細(xì)分市場成為全球的領(lǐng)導(dǎo)者，實現(xiàn)集團外市場收入占比達(dá)到50%。對于一直在主場作戰(zhàn)的本土零部件企業(yè)，海外市場的拓展仍是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要成為具有國際供貨能力的零部件供應(yīng)商，還有很長的路要走。
開發(fā)能力落后 缺少內(nèi)生動力
近兩年，體制內(nèi)零部件企業(yè)在集團內(nèi)的市場份額萎縮是業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的新現(xiàn)象。在今年市場持續(xù)低迷調(diào)整的大形勢下，無論是一汽、東風(fēng)，還是重汽、江淮等整車企業(yè)中，都有旗下零部件企業(yè)傳統(tǒng)市場份額被外來者“蠶食”的現(xiàn)象。而一切可能要歸因于企業(yè)自身缺乏內(nèi)生增長動力。
體制僵化，經(jīng)營效率低下，產(chǎn)品開發(fā)能力弱，市場競爭意識薄弱是整車集團零部件企業(yè)的通病。多年來，這些一直過著舒服日子的企業(yè)在質(zhì)量管控、研發(fā)實力和產(chǎn)品品質(zhì)升級上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后其他同行。而隨著整車客戶競爭壓力加大，主動選擇對其發(fā)展更為有利的供應(yīng)商是集團內(nèi)零部件企業(yè)市場萎縮的主要原因。而且更嚴(yán)峻的是，很多整車企業(yè)已經(jīng)開始剝離非核心的零部件板塊，這意味著這些在“溫室”里長大的企業(yè)，驟然要直面市場的激烈競爭，生存壓力可想而知。
打造中國汽車產(chǎn)業(yè)中的德爾福、偉世通、馬瑞利……是我們自主汽車產(chǎn)業(yè)的夢想之一，從目前看，這恐怕也只能止于夢想。如果整車集團現(xiàn)有的零部件板塊發(fā)展戰(zhàn)略的思路不轉(zhuǎn)變，大部分整車企業(yè)的零部件發(fā)展現(xiàn)狀也不會根本改變，從我國整車集團中誕生出零部件“航母”的可能性也微乎其微。
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