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互聯網時代的基本特點是：開放協(xié)同、信息對稱、自由共享。在這樣的背景下，公路物流供應鏈三大核心中的“信息流”已經不單單表示“數據和信息的流動”，而是“物流資源的流動”。此時的公路物流不再是“價值增值”的過程，而是各種“創(chuàng)新業(yè)務和商圈服務”不斷累加的過程，因此“資金流”也從樸素的“價值流”延伸為“金融流”和“商流”。
在互聯網時代，公路物流業(yè)務的勢必會朝著以下幾個方向發(fā)展：
一是，社會化。也意味著業(yè)務開放性加強，競爭越來越激烈；
二是，專業(yè)化。運價越來越透明，降價空間越來越小，因此將會是效率第一而非價格第一；
三是，平臺化。互聯網以“資源共享”和“自由經濟”為特點，物流將重協(xié)同而非重規(guī)模。
而在這樣的大趨勢下，公路生態(tài)系統(tǒng)圍繞物流業(yè)務的發(fā)生和傳遞。具體到物流企業(yè)該如何適應這樣的變化？
對此許多物流企業(yè)做出了嘗試。其中，作為國內公路物流平臺運營領軍企業(yè)的傳化集團董事長徐冠巨就提出“公路物流網絡運營系統(tǒng)”概念，得到了業(yè)內的認可。
在此需介紹一個概念：公路港。公路港不是單純的物流場站，也不是所謂的綜合物流園區(qū)，而是一個公路物流業(yè)務的生態(tài)系統(tǒng)。在這個生態(tài)系統(tǒng)內，以貨主、各種物流服務商、司機組成了物流業(yè)務的三大支柱，而圍繞物流業(yè)務的發(fā)生又形成了生活消費和物流服務的商圈（人車商圈）。
如圖所示，“公路物流網絡運營系統(tǒng)”由“1網絡、1中心、1平臺”構成，即“實體公路港網絡”作為業(yè)務運行的“基礎支撐”，“調度指揮中心”發(fā)揮業(yè)務高效運轉的“神經中樞”作用，“金融支付平臺”成為物流業(yè)務的“核心內容”。
“公路物流網絡運營系統(tǒng)”的核心業(yè)務主要由以下三個板塊組成：
1、智能倉儲：為物流業(yè)務提供標準化的、優(yōu)質可靠的“貨源”支撐；
2、末端集配：針對“貨源”提供“最初1公里”和“最后1公里”解決方案；
3、干線班車：作為貨物運輸的基礎，保證“貨源”快速、高效地發(fā)給終端客戶。
這三個業(yè)務板塊構成了“公路物流網絡運營系統(tǒng)”商業(yè)模式的“支點”，即“有貨、能收、能發(fā)”，這就形成了所謂的“城市物流中心”。在此基礎上，圍繞物流業(yè)務的發(fā)生，充分應用金融手段和支付工具，可以在“公路物流網絡運營系統(tǒng)”中形成“交易閉環(huán)”。
在此交易閉環(huán)中，互聯網信息平臺成為必不可少的“工具、手段和媒介”，而人車商圈則有助于提高“客戶粘性”并帶來“增值業(yè)務收入”。
必須強調，“公路物流網絡運營系統(tǒng)”是一個平臺系統(tǒng)，即系統(tǒng)的運營管理方并不實際運作業(yè)務，但提供業(yè)務運作的載體（場地、設施設備、軟件系統(tǒng)、技術方法、工具手段等）。
打造“公路物流網絡運營系統(tǒng)”是一個系統(tǒng)性工程，不僅需要以實體公路港網絡的拓展卡位為前提，還需要不斷完善網絡信息系統(tǒng)，更需要策略性地利用好金融杠桿和支付工具。
因此，打造“公路物流網絡運營系統(tǒng)”的第一步，就是把公路港網絡建設做到極致，實現“快速成網”的同時也要盡量做到“做一個成一個”（戰(zhàn)略性虧損除外）。
首先，在全國公路港關鍵節(jié)點和樞紐城市打造：城市物流中心（分撥分銷、集配和干線班車）；
其次，在二三線城市快速布點，打造產業(yè)物流中心（倉儲、集配和支線運輸網絡）；
最后，在四線以下城市打造：物流綜合體（電商、專業(yè)市場、商圈、集配和支線運輸網絡）。
與此同時，同步推進“公路物流網絡運營系統(tǒng)”調度中心的建設：提供物流系統(tǒng)SAAS服務；實現“點對點運輸調度管理”和“不停車配貨”；實現多系統(tǒng)、跨業(yè)務、跨區(qū)域網點間的對接（如：TMS，WMS，車輛跟蹤監(jiān)控等）互通。
另外，還要加快打造“物流金融風控系統(tǒng)”和“支付系統(tǒng)”：與各大銀行對接，開發(fā)“風控系統(tǒng)”，實現“一次授信多次放貸”的風險管控；利用獲得“支付牌照”的大好機會，抓緊實現“移動支付”；利用干線班車網絡、支線運輸網絡沉淀的客戶資源，全面拓展“物流信貸業(yè)務”。
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