這年頭，不開個帶”T”的車，總覺得面子上過不去。周圍的人都在討論渦輪增壓，你還開自吸那就是老土、沒品位；別人都在講加速、推背，你還開著個沒法往前躥的車，都不好意思開口。這么看，車子這玩意有時跟手機還挺像，比如你不知道什么時候就流行起雙核手機了，雖然你也不太懂什么叫雙核，但商家都在標榜，周圍人都在議論，那總歸是一種趨勢，你不跟著買，那就叫落伍。對于普通消費者來說，大多數(shù)時候都是被主流消費趨勢所裹挾的，潛移默化之中，你也不知不覺地跟上了主流的步伐。

    正因為如此，得趨勢者方能得天下。一流的商家引導潮流，二流的商家跟隨潮流，三流的商家才固步自封。德系車算是一流，看準渦輪增壓的潛力，下手快，宣傳廣，概念植入得也深，儼然已成渦輪增壓一派的正宗；美系車車算作二流，看到市場主流已經(jīng)向渦輪增壓傾斜，立馬跟上。法系在中國雖然有些搖擺不定，但總算做了一些樣子，唯獨日系頗有點食古不化的味道，守著自吸的老路抗拒潮流。這種三流的做派帶來的代價也是明顯的：日系車近來的頹勢比較明顯。雅閣大降價搞促銷，天籟神話難續(xù)，凱美瑞勉力支撐，就CRV這種昔日的殺器也難掩日薄西山的暮氣。

    問題來了，以日本的工業(yè)水平真的就搞不出像樣的渦輪增壓？還是說，日本車企思維陳舊，以為靠著老本就能一吃萬年？其實，要解答這樣的疑問，并不能簡單從一個角度出發(fā)，這其中牽涉頗多，筆者也只能淺談則止。

    首先，不要把渦輪增壓神化。

    渦輪增壓并不是什么了不起的尖端科技。長久以來，自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓都是汽車動力系統(tǒng)的三種主要方式。三者之間，各有優(yōu)劣。帶“T”的之所以這么火，很大程度上與德系車持之以恒地推廣有關(guān)。當然，渦輪增壓的好處也比較明顯，屬于讓消費者一眼就能看到的那種。動力足，加速快，特別是在高速時有很好的表現(xiàn)，但后期保養(yǎng)較高，故障率也相對較高，因此一貫主打可靠性和性價比的日系車對此一直不太積極。從技術(shù)上來說，日本很早就已經(jīng)搞出了渦輪增壓，早在上個世紀90年代,斯巴魯STI,三菱EVO等性能車早已使用渦輪增壓,甚至部分普通車也搭載了渦輪增壓發(fā)動機，日產(chǎn)GT-R更是渦輪增壓的典范，而且大眾也大量采用了日本石川島生產(chǎn)的渦輪增壓器。從另一方面看，即使奔馳寶馬都在大搞渦輪增壓的時候，像蘭博基尼Huracan這樣主打運動性能的車反而采用了自吸的發(fā)動機?？梢姡瑴u輪增壓不是什么高科技，搞不搞渦輪增壓不是能不能的問題，而是愿不愿意的問題。

    其次，日系車不愿意搞“T”與其所處的市場環(huán)境和定位有關(guān)。

    車企是否選擇渦輪增壓，往往并不是因為技術(shù)問題，而是出于不同的市場環(huán)境和定位而做出的自主選擇。

    比如，在日本國內(nèi)，由于政府規(guī)定微型汽車發(fā)動機排量必須在0.66升以下，為了提高動力性只有使用增壓這一手段，因此日本的微型汽車上很多都使用了增壓發(fā)動機，這是不得不用。但到了1.3升-1.5升排量的發(fā)動機，則又回到了自然吸氣。原因很簡單，日本車向來講究性價比，渦輪增壓發(fā)動機價格高，會抬升車價，不符合企業(yè)的市場定位。另外，還有一點就是，日本車大多采用了CVT，CVT都是模擬擋位，講究平順，這跟渦輪的爆發(fā)性還是有點出入的，對渦輪增壓的響應比較慢，無法做到很好的匹配。

    而在歐洲，車企之所以選擇開發(fā)成本更高的渦輪增壓，很大程度上也是不得已而為之，歐盟對大排量汽車征收重稅，對碳排放的要求也十分嚴苛，渦輪增壓可以用小排量實現(xiàn)大馬力，能夠滿足政府的硬性要求，也迎合歐洲消費者熱衷環(huán)保的理念，同時滿足對動力的需求。

    早幾年，日企的主戰(zhàn)場是美國，美國對排放的要求沒有歐盟那么嚴格，同時，日系車在美國又主打的是質(zhì)優(yōu)價廉，采用早已成熟的自吸發(fā)動機肯定要比重新去開發(fā)一套還需要磨合、隨時可能出問題的渦輪增壓要穩(wěn)妥得多。當然，日企不是沒看到渦輪增壓的好處，但他們認為沒必要冒這個風險，通過VVT、直噴的技術(shù)，再加上CVT的變速箱,一樣能實現(xiàn)自吸發(fā)動機的進化。

    這種不同的市場選擇注定了在兩者之間會產(chǎn)生一個不小的鴻溝，至少到目前看來，日系車的集體選擇并沒有得到市場的認可。渦輪增壓經(jīng)過大眾寶馬等車企的不斷改進，已經(jīng)成為了消費者心目中的首選。更重要的是，在中國消費者心目中，能不能搞渦輪增壓已經(jīng)成為衡量一個品牌是否先進的標準，日系車不搞帶“T”的車已經(jīng)嚴重影響到了其品牌形象，這才是最致命的。日系車企近來的頹勢在某種程度上正好說明了這一點。

     三、日系車的選擇并非一無是處，只是過于理想。

    日本人并不傻，只是在對汽車市場發(fā)展的趨勢預判上出現(xiàn)了階段性的偏差。在日本車企看來，自吸發(fā)動機成熟可靠，經(jīng)過改進，完全能勝任一般家用車的日常需求。而對于未來，他們認為只有混動動力或者純電動才是真正的主流。所以，我們一方面可以看到馬自達推出的新一代創(chuàng)馳藍天技術(shù)發(fā)動機，在自吸性能方面創(chuàng)造了一個新的巔峰，另一方面，豐田的混動、日產(chǎn)的純電動，都有很好的口碑。

    憑心而論，日系車的這種選擇不可謂不聰明：繞開渦輪增壓這一步，直接跨進電動時代，就能始終保持領(lǐng)先的優(yōu)勢。而現(xiàn)在，無論是整個消費輿論、環(huán)境、國家政策，還是各個車企對混動車和電動車的重視都證明電能是未來發(fā)展的方向。

    但關(guān)鍵一點是，這個趨勢的到來顯然比日本車企想象得要晚得多，即使在當下，電動車由于成本和使用環(huán)境等因素，仍然不受市場待見，只能作為一種點綴和補充。而且德系車趁著這幾年賺得體滿缽滿，也正在不斷針對電動車搞技術(shù)攻關(guān)，這讓在這一領(lǐng)域曾經(jīng)走在前面的日企覺得威脅很大。這最終導致日系車錯過了最好的發(fā)展時機：在已經(jīng)過去的十年和未來的十年，日系車企逐漸將自己放在一個非常被動的位置，特別是在中國，這一點更明顯。

    失去二十年的黃金發(fā)展期，這對日系車顯然是無法容忍的。其實，面對江河日下的市場現(xiàn)狀，日系車目前也已經(jīng)有點坐不住了，本田據(jù)說已經(jīng)開發(fā)了一批1.0T，1.5T，2.0T的發(fā)動機，雷克薩斯NX則已經(jīng)裝備了2.0T的發(fā)動機。

    沒有任何一個汽車品牌會無緣無故地崛起，同理，也沒有任何一個汽車品牌會在一夜間衰落。品牌塑造非一日之功，一個品牌在消費者心中的印象都是一點一滴地發(fā)生著改變。曾經(jīng)讓跟隨者望而興嘆的日系車，因為保守的心態(tài)和盲目的自信選擇一條并不明智的發(fā)展路徑，最終導致目前的市場窘境，這不禁讓人想起了諾基亞、柯達這些曾經(jīng)輝煌無比而終究凋零的企業(yè)，這對自主車企來說也許是一個很好的警醒。

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